Ekonomika provozu a výběru

Jak se vyvíjí nákladovost mýtného systému?

Celková nákladovost systému se skládá z nákladovosti dodávky a nákladovosti provozních služeb. Jejich vývoj zachycuje následující graf.   Takto vyjádřená nákladovost je nicméně ovlivněna vyjádřením nákladů jako hotovostního výdaje státu v daném roce. V prvních letech provozu je tak nákladovost zvýšena o splátky dodávky systému, který bude svoji funkci plnit minimálně 10 let. Druhým problémem je, že nákladovost je ovlivněna výší mýtných výnosů, která je v posledních letech snižována zvýhodněním Euro V vozidel, autobusů a zavedením slev. Pokud by v roce 2013 byl výnos systému o 1 mld. Kč vyšší, poklesla by celková nákladovost o 2,5 procentního bodu.

Jak velký je hrubý zisk generovaný mýtným systémem?

Hrubý zisk mýtného systému je jeho výnos (předepsané mýtné) po odečtení splátek dodávky a následných provozních služeb dodavatelskému konsorciu. V letech 2007 až 2013 dosáhl takto vyjádřený hrubý zisk 34,7 mld. Kč. Tato kalkulace nicméně nezahrnuje náklady vynaložené před spuštěním systému (např. studie proveditelnosti, projektový management a další poradenství) a provozní náklady spojené s výběrem mýtného na straně státních organizací (vymáhání pohledávek apod.). Po zahrnutí všech těchto typů nákladů bychom získali čistý zisk mýtného systému, tj. objem prostředků dostupný pro financování infrastruktury z mýtného.  

Jsou v provozních nákladech na mýtný systém zahrnuty i náklady na enforcement?

Součástí provozu mýta jsou i procesy, které sledují a kontrolují dodržování mýtné povinnosti, tzv. enforcement, a proto v provozních nákladech zahrnuté náklady na enforcement jsou. Jedná se zejména o náklady na identifikaci potenciálních neplatičů mýta, potvrzení porušení mýtné povinnosti centrem manuální validace a předání těchto vozidel mobilnímu enforcementu pro jejich následné stíhání.

V jakém kraji se vybralo nejvíce, resp. nejméně mýta?

Výběr mýta na zpoplatněné infrastruktuře jednotlivých krajů České republiky je značně rozdílný. Hlavní faktory ovlivňující výši výběru mýta v krajích jsou především: intenzita provozu zpoplatněných vozidel, poměr zpoplatněných silnic I. třídy a dálnic, délka zpoplatněných úseků a geografická poloha kraje ve smyslu transevropské dopravní sítě (TEN-T). Nejvíce se na mýtných poplatcích vybralo v roce 2013 ve Středočeském kraji, který se podílel na celkových výnosech 29 %. Naopak nejméně se mýta vybralo v Pardubickém kraji s podílem na celkových výnosech pouhých 0,33 %. Poznamenejme jen, že tento kraj má rovněž nejkratší délku zpoplatněné sítě v Česku.    

Jak mýto odráží makroekonomické ukazatele České republiky?

Prostřednictvím principu výkonového zpoplatnění podle skutečně ujetých kilometrů a tím pádem skutečného dopravního výkonu se v mýtném odráží ekonomická situace České republiky, respektive celého středoevropského regionu. Přiložené grafy ilustrují korelaci vývoje dopravního výkonu zpoplatněných vozidel na zpoplatnění síti (tj. ujeté vozokilometry) s vývojem HDP a exportních/importních toků. Na obou grafech si nelze nevšimnout dopadu „finanční krize“ spojeného s propadem HDP i dopravního výkonu. Pozn. kalkulace je ilustrativní, protože nezohledňuje změny ve zpoplatněné síti a rozšiřování mýtné povinnosti na lehká nákladní vozidla.

Proč je elektronické mýto efektivnější než klasické manuální mýto?

Manuální výběr mýtného je založen na výběru plateb na fyzických mýtnicích v hotovosti, či bezhotovostně. V praxi musí uživatel pozemní komunikace projet místem s bariérou a přímo na něm zaplatit stanovenou částku mýtného pro určený zpoplatněný úsek (dopředu, nebo až zpětně po projetí). Manuální systémy mýtného kladou značné nároky na pracovní sílu při nepřetržitém provozu a vysoké dopravně technické nároky na výstavbu a údržbu a počet mýtnic. Při plošném zavedení mýtného, nebo v případech hustší sítě pozemních komunikací s více vjezdy a výjezdy se prakticky nepoužívají  a když ano, tak minimálně jeden jízdní pruh je určen pro registrovaná vozidla s OBU, nebo Více …

Kolik vydělává průměrný kilometr dálnice, rychlostní komunikace a silnice I. třídy?

Rozdíly v průměrném výnosu mýta na 1 km mezi jednotlivými typy komunikací jsou veliké. Důvodem jsou nejen rozdílné intenzity na komunikacích, ale i výška mýtné sazby, která je pro silnice I.třídy přibližně dvakrát nižší. Výnos 1 km dálnice je tak více než čtyřikrát vyšší než 1 km silnice I. třídy. V roce 2013 vydělal průměrně 1 km dálnice                               8,1 mil. Kč, rychlostní silnice              4,5 mil. Kč a silnice I. třídy                     1,7 mil. Kč.

Jak se vyvíjela průměrná vážená sazba v posledních letech?

Meziroční změny průměrné vážené sazby odrážejí složení vozového parku a strukturu zpoplatněných komunikací. V roce 2007 byla průměrná vážená sazba poměrně vysoká, protože nebyly zpoplatněny silnice I. třídy, na kterých jsou sazby přibližně dvakrát nižší než na dálnicích a rychlostních komunikacích. Do roku 2010 průměrná vážená sazba klesala a dostala se na minimum (3,52 Kč/km) právě z důvodu zpoplatnění silnic I.třídy a obnovy vozového parku – tedy přesunu dopravního výkonu z nižších emisních tříd, které mají vyšší sazby, do ekologičtějších tříd s nižšími sazbami.   V roce 2011 a 2012 došlo k navýšení sazeb pro emisní třídy EURO I – IV Více …

Co je průměrná vážená sazba a jak ovlivňuje výběr mýta?

Průměrná vážená sazba vyjadřuje průměrnou cenu, kterou platí dopravci za jeden kilometr, přičemž zohledňuje složení vozového parku a tím i odlišné sazby pro jednotlivé emisní třídy a počty náprav. Vahou vstupující do výpočtu váženého průměru je podíl příslušné kategorie (např. typ vozidla, počet náprav, emisní třída, typ komunikace, jízda v pátek odpoledne). Průměrná vážená sazba je strategickým finančním ukazatelem – její meziroční změny ukazují změny ve vozovém parku a struktuře zpoplatněných komunikací, které ve výsledku ovlivňují celkový výnos. Průměrná vážená sazba je tak klíčová pro aktivní řízení mýtných sazeb. Význam průměrné vážené sazby můžeme ilustrovat na současné situaci, kdy výrazně Více …

Proč nejsou dálniční kupóny pro nákladní vozidla alternativou k mýtu?

Maximální ceny neumožňují při existenci ročních, měsíčních, týdenních a denních kupónů generovat výnosy srovnatelné s mýtem. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly stanovila v příloze 2 maximální ceny „dálničních kupónů“ pro nákladní vozidla v EU. Směrnice určuje maximální poplatek např. pro Euro IV vozidlo o čtyřech a více nápravách ve výši 1329 EUR (cca 34 000 Kč) ročně. Cena týdenních a měsíčních kuponů má být poměrná. Maximální cena denního kupónu je 11 EUR. Cestou maximalizace výnosu z kupónů je existence pouze ročních kupónů – Více …