Ekonomika provozu a výběru

Jaká je nákladová struktura mýtného systému?

Náklady mýtného systému je možné rozdělit do tří skupin: 1. investiční náklady – jedná se o pořizovací náklady systému jako celku. Jejich vynakládání z pozice provozovatele systému závisí na zvoleném modelu vlastnictví systému. Provozovatel mýtného systému může systém pořídit do svého vlastnictví (pak je v majetku provozovatele), nebo si ho pronajmout. 2. provozní náklady potřebné pro zajištění funkce systému – jedná se o: náklady sběru dat o poloze vozidel a jejich cestě, náklady distribuce palubních jednotek řidičům, řešení problémů přímo „na silnici“, náklady centrálního zpracování dat, náklady platebního styku a náklady na zajištění kontaktu s dopravci, řešení reklamací a provozních Více …

Jaké jsou výhody a nevýhody zavedení krajských dálničních kupónů pro osobní vozidla?

Krajské dálniční kupóny jsou téma zejména v krajích s malou hustotou zpoplatněné dálniční sítě, kde by řidiči nemuseli za využívání několika kilometrů dálnice platit plnou cenu dálničního kupónu. Jejich zavedení by však byl nesystémový krok, který by kromě dnes platných ročních, měsíčních a desetidenních kupónů zavedl ještě dalších 14 krajských. Mimo nepřehledného prodeje kupónů by tento systém znesnadnil i jejich kontrolu.

Jaký je poměr výběru mýta na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy vůči jejich délce?

V roce 2013 se dálnice podílely 54 % na délce zpoplatněné sítě a 72 % na vybraném mýtu. Rychlostní komunikace tvořily 32 % délky zpoplatněné sítě a generovaly 24 % vybraného mýta. Silnice I. třídy se podílely 14 % na délce zpoplatněné sítě a 4 % na vybraném mýtu

Jakou lze očekávat ekonomiku zpoplatnění silnic nižších tříd?

Dopravní výkony na silnicích I. třídy jsou rozděleny nerovnoměrně. Plošné zpoplatnění silnic I. třídy by sice bylo systémové řešení, ale nedosáhlo by takového přírůstku příjmů jako v případě zpoplatnění jen části silnic s nejvyššími dopravními výkony. Zpoplatnění silnic nižších tříd se jeví jako ekonomicky neefektivní z důvodu nízkých dopravních výkonů a tedy i očekávaných nízkých příjmů. Stanovení příliš vysokých mýtných sazeb na těchto komunikacích by znamenalo neúměrné zatížení regionální, místní dopravy. Důvěryhodná studie proveditelnosti zpoplatnění silnic nižších tříd, která by byla zpracována na základě expertní znalosti, podrobena kritickému rozboru široké odborné veřejnosti a následně konsensuálně přijata, neexistuje.

Kolik mýta se dnes vybere na silnicích I. třídy?

  K 31. 12. 2013 bylo dle tarifních tabulek zpoplatněno celkem 203,4 km z 5791,4 km silnic I. třídy (dle Přehledy z informačního systému o silniční a dálniční síti v ČR – stav k 1. 1. 2014). Silnice I. třídy tvoří 14,3 % celkové délky zpoplatněné sítě. V roce 2013 se na těchto úsecích vybralo cca 341 mil. Kč (4 % z celkových mýtných příjmů), což je o 8 % méně než v předchozím roce.

Kdo stanovuje mýtné sazby a jakým způsobem jsou počítány?

V České republice jsou mýtné sazby stanovovány Nařízením vlády s limity definovanými evropskou Směrnicí 1999/62/ES ve znění změn Směrnice 2006/38/ES. Příloha směrnice nastavuje pravidla výpočtu mýtné sazby dle principu ekonomické návratnosti – přesně definuje položky, které mohou být zahrnuty do nákladů a metodický postup. Mýto obecně nesmí vynášet více, než jsou náklady na výstavbu, provoz a údržbu komunikace včetně běžných tržních nákladů financování a nákladů výběru samotného mýta.